汽车行业之所以精彩，就是它时不时会给我们带来一些戏剧性的发展。
去年小鹏还跟华为争论AEB，今年就传出合作消息了。近期，有爆料称小鹏计划采购华为昇腾芯片，加码数据中心算力基建，为智驾端到端范式研发储备“弹药库”。
智驾领域的老大跟老二合作，这事在整个商业领域堪称稀罕。如果在其他行业，老大跟老二要么互相提防、要么互相抹黑，比如在手机行业，三星在新机宣传片中暗讽苹果已经不是一次两次了。甚至在国家层面，这次的关税战本质也是世界第一与第二大国间的博弈。
合作共赢的戏码不能说没有，只能说少见。但在产业链十分复杂的汽车行业，“竞合共存”或许会是新的趋势。本次小鹏与华为的合作，就释放出了一个信号：汽车行业未来的战场是“朋友圈”对决。
小鹏与华为的这场合作看似突然，实则早有端倪。
回溯至2024年，当何小鹏被问及“如何保持对华为的自动驾驶领先优势”时，他坦言“各有长板、各有千秋”，并强调小鹏的专注策略——将技术研发限定在自有生态体系内以形成战斗力。
图源：小鹏汽车
何小鹏的表态已暗含对行业格局的清醒认知：智能驾驶的竞争早已超越单一算法或硬件的比拼，演变为数据、算力、生态的全维度较量。
而华为2024年高达1700亿元的研发投入，以及昇腾芯片在国产化替代浪潮中展现的算力优势，恰恰为小鹏突破算力瓶颈提供了最优解。
2025年2月12日，小鹏汽车董事长何小鹏与华为创始人任正非的闭门会谈照片在社交媒体刷屏，这场原本低调的会面迅速引发行业震动。仅数小时后，小鹏汽车副总裁“托马斯电火车”的微博便以“坚持做臭搞技术的，向华为学习”的宣言，为这场合作埋下伏笔。
图源：何小鹏微博
过去，车企与智驾方案商、Tier1厂商是天然的甲乙方关系。此前，就有智驾方案商坦言，“主机厂跟方案商的关系很敏感，互相提防。即便合作，也只开放非常有限的数据。”不过，这种关系已经在近两年发生了根本性的转变，智驾方案商与Tier1厂商纷纷走向台前，与车企的命运深度绑定。
当然，更深层次的合作动力，还是源自行业竞争的白热化。
其实在2024年，小鹏NGP与华为ADS在高速领航、城市NOA等场景贴身肉搏，双方甚至因AEB技术路线爆发公开争论。然而，当特斯拉FSD V12以端到端架构实现技术代差、英伟达Thor芯片算力突破2000TOPS时，中国玩家们意识到：与其在存量市场内卷，不如通过生态协同构筑护城河。
今年三月，何小鹏公开表示，“今年小鹏汽车在算力上的投入是小几十亿，小鹏更愿意把成本省下来去‘卷算力’，来满足用户10年周期的用车。”而华为昇腾芯片的高性能计算能力与国产化优势，能够将算法迭代周期缩短30%以上，这正是应对全球技术竞赛的关键筹码。
合作的核心价值，在于双方技术能力所产生的“化学反应”。
小鹏在智驾领域积累的超2000万公里真实路测数据，需要海量算力进行深度学习训练；而华为昇腾芯片凭借每秒256万亿次的FP16计算能力，搭配昇思MindSpore框架的软硬协同优化，可将模型训练效率提升40%。
这种“数据-算力”的组合，可以直接服务于小鹏的端到端架构转型，通过将感知、决策、控制模块整合为统一神经网络，实现自动驾驶系统的自我进化。
图源：小鹏汽车
例如，华为昇腾910B芯片支持的混合精度计算，能够在不损失精度的前提下降低30%的能耗，这对依赖数据中心持续训练的车企而言，意味着每年数亿元的运营成本优化。
另一方面，生态协同的维度则更为深远。
对华为而言，小鹏的加入为其AI计算生态开辟了关键落地场景。目前来看，昇腾芯片主要服务于政务、金融等领域的模型部署，对智能驾驶领域的部署较少，而智能驾驶场景的实时性、安全性要求更高。这次通过小鹏的量产验证，华为可优化芯片的车规级适配能力，为后续拓展蔚来、理想等客户积累经验。
不过最有趣的还是生态玩法。华为这两年悄悄建了个“昇腾朋友圈”，里面既有做网络安全的天融信，也有搞云计算的伙伴。小鹏这次入场，相当于直接拿到2000+企业的技术共享券。比如华为刚捣鼓出来的模型压缩技术，能让智驾系统“减肥”30%但性能不减——这技术要是放在XNGP系统里，车机运行速度估计能快得飞起。
目前，这种协同效应已在具体技术路线上显现。
华为昇腾的“芯片+框架+应用”全栈能力，能够与小鹏XNGP智驾系统深度融合：在感知层，昇腾的图像处理单元可加速多传感器融合；在决策层，MindSpore的自动并行技术可提升复杂场景下的推理速度；在安全层，华为的容器安全与API网关技术，则为小鹏的数据中心提供内生防护。
这种“软硬一体”的整合，或将催生首个完全基于国产芯片的L4级智驾解决方案。
除了小鹏与华为外，车圈目前的主旋律也是“合作共赢”。
就连人民日报也在上个月发文表示：《汽车产业“下半场”要打“团体赛”》。过去“车企自研芯片、算法闭环”的孤岛模式，正在被“专业化分工+生态协同”取代。
举个接地气的例子：就像咱们打王者荣耀，原本小鹏玩的是发育路射手，华为是打野。现在对面特斯拉带着双buff来反野，这俩干脆临时组队，你帮我守蓝buff，我帮你抓人，先把大龙拿了再说。
即便是特斯拉，也在2025年开放了FSD的授权，1月29日，马斯克在社交媒体上表示，特斯拉将支持其他制造商的FSD授权许可。试图向其他车企伸出合作共赢的橄榄枝。
图源：小鹏汽车
这也正是中国市场的独特之处，政府鼓励用国产技术替代进口产品（比如要求企业优先采购国产芯片），同时消费者和企业又需要更先进的技术升级（比如想要性能更好的手机、更智能的汽车）。这两个因素同时发力，就像两股力量叠加在一起，导致科技公司迅速分成了几个"战队"：“华为系”“英伟达系”“地平线系”等等。
而小鹏在接入昇腾生态（华为系）的同时，仍保持自研芯片（如图灵3.0）与飞行汽车等前沿布局，这种“自主+开放”的平衡术，或将成为科技型车企的标配。未来的竞争，将不再是单个企业的技术参数比拼，而是生态联盟在数据共享、标准制定、场景落地等维度的系统较量。
正如智能手机时代的安卓与iOS之争，智能驾驶的终局或许将由少数几个生态联盟主导。
与其说这是车企在“选边站”？不如说是大家在玩“技术叠叠乐”——既要保证自己的独门绝技，又要借力打力补上短板，当然，这都是汽车行业已经是老生常谈了，只不过今年的动作比较多罢了。
对小鹏而言，选择华为还有另一个好处，其计划在2025年进入60个国家的出海战略，需要依托华为的全球供应链与本地化服务能力，特别是在地缘政治风险加剧的背景下，昇腾芯片的国产化属性成为关键加分项。
因此，小鹏与华为的昇腾芯片合作，表面看是算力资源的交易，实则是智能驾驶产业价值链条的重构。
当初何小鹏说出“向华为学习”时，他瞄准的不仅是昇腾芯片的算力参数，更是华为“技术+生态”的双轮驱动；而任正非的开放姿态，则体现出华为从“颠覆者”到“赋能者”的战略转身。这场合作的价值，或许在几年后，将催生首个完全国产化的自动驾驶大脑，也可能成为全球智能驾驶生态联盟的样板。
唯一确定的是，当行业从“单点突破”走向“系统战争”，开放与合作不再是选择题，而是生存的必答题。
